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Bravomike

Il progetto

Nel 1950 la Fokker iniziò una serie di studi per definire un aereo che fosse in grado di sostituire il già allora “mitico” DC 3.

La Fokker aveva avuto la licenza di costruzione del bimotore Douglas e curava per molti operatori le fasi di manutenzione.

Il Fokker 27 o modello 275,prese le mosse da una rielaborazione di un progetto Boeing che la fabbrica olandese aveva acquistato dalla casa americana: Il modello 417.

Nel campo aeronautico qualcuno sostiene che nel progetto del modello 275 siano confluiti alcuni elementi di uno studio di un velivolo italiano del dopoguerra..

Il Fokker 27 prevedeva come unità propulsiva la generosa (si fa per dire considerando gli attuali turboelica) Rolls Royce Dart. Propulsore che negli anni 50 e 60 ,nelle varie versioni, trovò installazione su numerosi velivoli commerciali ,ricordiamo il Viscount.

Tra il 1952 ed il 1954 il progetto dell’F 27 cominciò a materializzarsi tanto che la statunitense Fairchild si disse disposta a produrlo su licenza per il mercato americano. L’accordo fu ratificato nel 1956.

Il primo volo del Fokker 27 avvenne il 24 novembre 1955.dopo quel volo le catene di montaggio completarono circa 500 esemplari a cui vanno aggiunti 300 velivoli costruiti dalla Fairchild.

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La storia di un incontro felice,la nascita del Dart e l’installazione sul Fokker 27

Questo motopropulsore che equipaggiò il Friendship dell’ATI,non solo contribuì al successo del bimotore olandese ma fu l’elemento distintivo di una serie di aerei che segnarono un periodo di progresso ed di sviluppo dell’aviazione civile e militare . Gli aeromobili che montarono il Dart come unità propulsiva furono: Viscount,Fokker 27, Hawker Siddeley HS 748,Hawker Siddely Argosy,Handley Page Herald,Gruman Gulfstream I,NAMC YS 11 ,Convair 660,Breguet Alize. All’inizio questa straordinaria turbina sviluppava 990 ehp; nella sua vita vide nove famiglie di motori con innumerevoli varianti. Alla fine una variante si caratterizzò per ben 3400ehp. Questa capacità di sviluppo e di adattamento sta a significare la bontà ingegneristica di questo progetto,sostenuta da una affidabilità che divenne ben presto proverbiale e che contribuì a scrivere pagine importanti della blasonata casa costruttrice “Rolls-Royce”. In effetti alla fine degli anni 50 e per quasi tutti gli anni 60 ,questa casa costruttrice rappresentò un vero leader per le motorizzazioni aeronautiche offrendo una invidiabile terna di prodotti :Il Dart per i turboelica, l’Avon per i velivoli Jet di medie dimensioni e il Conway per i velivoli a getto transcontinetali. La nostra Alitalia utilizzò in quel periodo sulla sua flotta di Viscount,Caravelle e Dc 8/42 motori Rolls –Royce con indubbi ritorni economici in termini di contenimento dei costi per una scelta di standardizzazione ..L’inizio dello sviluppo del Dart in cas Rolls-Royce data il mese di Aprile del 1945.Il programma si affiancava ad altri due progetti che servirono pur sviluppando nuove esperienze non sfociarono in sviluppi industriali. Il primo progetto della Rolls-Royce per un turboprop fu il Clyde ,un motore potente di ben 4000 shp. I voli test si susseguirono fino al 1949 quando fu chiaro che non c’erano possibilità di pratiche applicazioni. Il secondo progetto si concretizzò con uno studio per trasformare un motore a getto con compressore centrifugo in un un motore turboelica.Il motore base era il Derwent. Questo motopropulsore ,con un riduttoreed un’elica pentapala,fu conosciuto come Trent (niente a che vedere con gli attuali Trent). Ricordiamo che il turboreattore Rolls-Royce Derwnt 9 motorizzò l’Aerfer Sagittario II ,primo aereo progettato e costruito in Italia che superò la velocità del suono. Due esemplari del Trent furono installati su un Gloster Meteor F ( volando nel settembre 1945.Il Dart nacque allora ,nel senso che Rolls-Royce tesaurizzando quell’esperienza riuscì a sviluppare il modello RB 53 ,un motore con compressore a due stadi centrifughi .Un terzo stadio comparve più tardi quando il buon Dart iniziò la lotta per la conquista di qualche Cv in più .Strana storia la storia del Dart ,motore di successo ,riconosciuto affidabile e tecnicamente ben riuscito ma sempre impegnato ad incrementare la sua potenza per dare risposte alle richieste degli operatori

Lo sviluppo continuò con il passaggio dal Gloster Meteor al Dart montato sia sul muso di un Lancaster che equipaggiando con due unità un disponibile Wellington,andando a sostituire due generosi Radiali Bristol Hercules da 14 cilindri eroganti 1675 HP. Il Dart prima dei trovare la definitiva applicazione su quel velivolo fuoriclase che fu il Viscount ,fu montato su un Ambassador e su un Avro Athena e non poteva mancare anche l’onnipresente Dakota. Tre Dakota ,rispettivamente due della B.E.A.( G-ALXN,G-AMDB) e uno della RAF furono impiegati in voli test su servizi postali accumulando 3870 ore di volo. Per ben due anni volarono senza alcun problema tecnico ,suscitando spesso l’incredulità degli enti del controllo del traffico aereo che non riuscivano a spiegarsi come un Dakota potesse volare a 25.000 feet .Sicuramente gli equipaggi in questi voli indossavano le opportune maschere per l’ossigeno. Il debutto ufficiale del Dart fu sul Viscount V 630 (chiamato in origine Viceroy) con quattro unità nella versione MK 502 derated a 1380 ehp per il decollo. Il grande successo ottenuto con il Viscount lanciò questo motore che trovò altre applicazioni tra cui quella sull’ala del FOKKER 27.

M.Vianello

Bibliografia

Steward Wilson,Viscount Comet & Concorde,Aaerospace Pubblication PTY Limited ,1966

Arthur PearcyJr,Douglas Dakota MK I-IV,Airc Profile n. 220

AA.VV ,Ventanni Alitalia ,Edizioni speciale “Freccia Alata”,Roma 1967

G.Bignozzi,B Catalanotto ,Storia degli aerei d’Italia,Edizioni Cielo ,Roma 1962

Il Friendship a confronto.

Abbiamo voluto comparare il ”Nostro” Fokker 27 con alcuni concorrenti dell’epoca.

Alcune considerazioni:

Tutti avevano installato come unità motopropulsiva l’inglese Rolls Royce Dart

Tra i costruttori non sono presenti costruttori americani (il Fairchild FH 227 era l’F 27 costruito su licenza ).

Solo uno dei concorrenti ha impensierito ,in termini di vendite, il successo dell’ F 27.

Nota:

Fuori comparazione abbiamo inserito l’Antonov 24 ,per ovvii motivi a suo tempo non poteva rappresentare una potenziale scelta .Il rilevante numero di Antonov 24 prodotti costituisce un dato interessante ,valeva la pena considerarlo

Modelli Esemplari Primo volo Poweplant Performance Max take off wheight Range

Fokker 27 813 24/11/1955 Rolls Royce Dart MK 532 Cruising speed 286mph 22500 kg 2600

HP Heald 50 11/03/1958 Rolls Royce Dart MK 527 Cruising speed 275 mph 19505 kg 2632

H S 748 382 24/06/1960 Rolls Royce Dart MK 536 Cruising speed 281 mph 21092 kg 1690

Namc YS 111 82 30/08/1962 Rolls Royce Dart MK 542 Cruising speed 282 kts 23500 kg 2200

Antonov 24 1367 aprile 1960 Ivchenko AI-24 Cruising speed 280 kts 21000 kg 2761

Fokker ATI

C delivery n.costruzione

I-ATIM 06/05/1964 249

I-ATIP 25/05/1964 251

I-ATIS 22/07/1964 256

I-ATIG 01/10/1965 288

I-ATIB 15/12/1965 289

I-ATIR 29/04/1966 301

I-ATID 30/01/1967 320

I-ATIF 22/02/1967 321

I-ATIL 28/03/1968 324

I-ATIC 24/01/1968 349

I-ATIN 24/01/1968 350

I-ATIT 05/08/1968 363

I-ATIV 27/10/1969 419

I-ATIZ 11/11/1969 420

PH- ARO 05/69-10/69 Leasing Fokker

PH-FSD 06/1967-06/1968 Leasing Fokker im

piegato in Libia

L’ ATI in LIBIA

Nel 1964 l’ATI si aggiudicò il contratto con la Compagnia King of Lybia Airways per l’esercizio dei voli interni. Due Fokker 27 furono dipinti con la livrea della K.L.A. ed inviati a Tripoli . Il nucleo operativo era composto da equipaggi di volo e da personale tecnico ,amministrativo ed operativo. Manutenzione veniva eseguita in loco per le operazioni di linea ma periodicamente con un volo speciale i velivoli si trasferivono a Napoli ,presso la base tecnica, per i controllo più impegnativi. In questo caso il velivolo veniva sostituito da un altro velivolo sottraendolo all’attività svolta sulla rete italiana.

I collegamenti in Libia interessavano : Ghadames,Sebha,Bengasi,Labraq,Tobruk,Marsa Brega e con voli settimanali Tunisie,Malta e il Cairo.

La permanenza dei Fokker ATI in Libia si interruppe nel 1969 con il cambio del regime politico avvenuto con l’avvento del Colonello Gheddafi.Gli aerei ed il personale rientrarono in Italia continuando ad operare sulla rete nazionale.

ATI SERVIZIO RADIOMISURE

Un Fokker molto particolare

Nel 1973 ha inizio il Servizio Radiomisure ATI per conto dell’Aeronautica Militare .In quel periodo il servizio di Assistenza al Volo era gestito dall’AM che aveva affidato alla F.A.A il compito di controllo delle radioassistenze. Alcuni incidenti avvenuti agli inizii degli anni settanta posero il problema delle infrastrutture degli aeroporti italiani e in generale della gestione del settore,che stava vivendo una impetuosa crescita. All’ATI venne affidato il compito di controllare e calibrare le radioassistenze. In quel periodo l’ATI stava pensando di sostituire la flotta dei Fokker 27 con i DC 9/30 e quindi si trovava con una disponibilità di velivoli Fokker che potevano ,una volta configurati per attivita di radiomisure,ben servire allo scopo. Il personale da impiegare in questo settore venne selezionato principalmente dal Servizio F 27 ,pertanto Comandanti,Pilote e tecnici vennero addestrati per il nuovo impiego. Si creò uno staff di supporto ad hoc per la parte operativa e di analisi . La direzione tecnica di Napoli provvide all’installazione degli apparati necessari all’impiego e alla manutenzione dei velivoli all’interno della linea di manutenzione degli ultimi Fokker 27 utilizzati per la linea ,principalmente un operativo per Pantelleria e Lampedusa. Il Servizio Radiomisure dal punto di vista organizzativo era un settore della Direzione Operazioni Volo (DOV) ed utilizzava nell’espletamento delle attività l’organizzazione della Compagnia presente negli scali. I Fokker 27 destinati all'impiego Radiomisure ebbero una livrea diversa da quelli impiegati sulla "linea" ,la livrea su base bianca riportava evidenti riferimenti visivi di colore amaranto per facilitare, durante i controlli in volo , quelle procedure che prevedevano da terra l'osservazione dell'esatta posizione del velivolo.(per questa operazione veniva utilizzata una particolare strumentazione )

Negli anni 80 quando i velivoli dell'Ati abbandonarono la livrea classica per indossare il nuovo logo e la fascia blu ,tutto nel tipico design della Capogruppo , anche i Fokker 27 Radiomisure si adeguarono ai nuovi colori ;rimasero sempre le strisce amaranto legate al particolare impiego .A ben guardare il Fokker 27 RM differiva dal Fokker 27 di linea non tanto per la livrea , alcune antenne distibuite sulla fusoliera ed il faro supplementare posto sulla sinistra del radome ponevano anche ai meno addetti un quesito sul reale impiego di questo aeromobile. Il tutto sarebbe diventato piu chiaro salendo a bordo . Nella cabina passeggeri al posto delle poltrone passeggeri primeggiava una postazione di lavoro che presidiava una considerevole strumentazione .

L'attività del Servizio Radiomisure dell'Ati contribuì a garantire negli anni 70 e 80 ,in cui in Italia lo sviluppo dell'aviazione civile fu particolarmente significativo , i parametri di sicurezza, puntualità e regolarità dei voli mantenendo affidabile la rete delle radioassistenze. La qualità di questa attività ,grazie alla professionalità del personale , ebbe numerosi riconoscimenti tant'è che molti paesi stranieri si avvalsero del Servizio Radiomisure Ati .

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